Le Sylvie -

LE SYLVIE

Le ou la Sylvie ? Après quelques hésitations je me suis rangé à l’avis de son capitaine et dirai donc « le Sylvie ».

Ce cargo de 91,40 m de long pour 13,20 m de large a été mis à l’eau le 26 septembre 1904 au chantier Sir Raylton Dixon & C° à Middlesbrough, pour le compte de la Société des Affréteurs Réunis. Jaugeant 1624 tonneaux et actionné par une machine à vapeur de 1460 chevaux, il part de Newcastle le 15 novembre, arrive à Rouen le 19 où il est immatriculé le 26 novembre 1904 sous le n° 1143. Georges Fournier le commandera jusqu’au 17 août 1905, puis de cette date jusqu’en mars 1909, son capitaine sera Alexandre Le Lamer, natif de Rezé en Loire-Atlantique.
Le fret le plus fréquemment transporté est le vin d’Algérie, conditionné en fûts. L’équipage est habituellement composé de 28 hommes, officiers compris. Jean-Marie Troadec en fera partie du 06/03/1907 au 03/06/1907 (2), en tant que matelot payé 80 francs par mois.
(2) Rôle de désarmement du 08/05/1907 à Rouen, folios n° 419 à 615.

Les Affréteurs Réunis

Société anonyme fondée en 1902 par messieurs Édouard Shaki et Edgard Anquetil, son siège est à Paris, 40 rue de Paradis et son port d’armement est Rouen. À la mort d’Édouard Shaki en 1911, son beau-frère Jean Stern (3) prend sa succession et va développer cette société jusqu’à ce que les Affréteurs Réunis deviennent la quatrième compagnie maritime française, tant par le nombre de navires que par le tonnage transporté.
Les principales lignes desservies par la compagnie sont Rouen-Alger et Bordeaux- Alger après le rachat en 1910 de la flotte de l’armement bordelais « Les fils de Théodore Conseil ». L’aventure prendra fin en 1923, lorsque les effets conjoints d’une crise mondiale de la marine marchande et des irrégularités commises par son président aboutirent à la faillite de la société. Les rebondissements judiciaires de cette affaire ne trouveront leur terme qu’en 1934 avec la condamnation définitive de Jean Stern et de deux autres membres du conseil d’administration.
(3) Né à Paris en 1880, fils d’un professeur de musique du lycée Carnot. Ne pas le confondre avec son homonyme et contemporain Jean Stern, petit-fils du fondateur de la banque Stern.

En 1907, « La Morue Française », principale société d’armement Saint-Pierraise, plutôt que de faire appel à une compagnie de navigation comme cela se pratiquait jusqu’alors, décide d’affréter elle-même un navire et d’imposer son choix aux petits armateurs: ce sera le Sylvie de la compagnie des Affréteurs Réunis.

La « Morue Française » a environ 600 marins à emmener jusqu’à Saint-Pierre, les petits armateurs à peu près autant, avec l’équipage ce sont donc plus de 1200 hommes qui vont embarquer sur le Sylvie qui est un cargo et qui par conséquent n’est pas aménagé pour transporter des passagers. L’équipage est logé sous le gaillard d’avant. Un château central abrite les cabines des officiers et des passagers de marque (5), la cuisine et le salon. Les pêcheurs sont logés dans les entreponts aménagés pour l’occasion par la Morue Française qui fournit également la nourriture et a engagé pour se faire un commissaire de bord (6). Les Affréteurs Réunis fournissent le navire, son équipage, un médecin de bord, le charbon et l’eau.
(5) Dont quatre femmes, deux étant accompagnées d’enfants en bas-âge, ainsi que trois prêtres.
(6) Le commissaire de bord est en charge du logement, de la sécurité et de la nourriture des passagers.

Arrivé à Saint-Malo le samedi 9 mars, le Sylvie commence aussitôt son chargement et va successivement subir l’inspection de deux commissions différentes, la seconde le mercredi 13 mars, matin même du départ, et présidée par M. Thomas, administrateur de l’Inscription Maritime, accompagné de Jean Stern, administrateur des Affréteurs Réunis et d’Alexandre Le Lamer capitaine du navire. Quelques passagers clandestins qui s’étaient faufilés jusque dans les soutes à charbon sont expulsés, puis l’embarquement des marins se déroule rapidement et sans incidents. À 15 h 40, un coup de sirène appelle les retardataires, tandis que sur les quais et sur les remparts la foule grossit toujours, il y a là plusieurs milliers de personnes. À 17 h 30, un dernier coup de sirène annonce le départ. Les passerelles sont retirées, les amarres larguées et le Sylvie appareille. À terre, mouchoirs et casquettes s’agitent pour un dernier adieu, le vapeur s’éloigne, double le phare du Grand Jardin et bientôt, on n’aperçoit plus que ses feux dans le lointain. (7)
(7) Tous ces détails sont tirés de la presse locale d’époque.

En route pour Saint-Pierre-et-Miquelon

Peu à peu la vie s’organise dans l’entrepont obscur et encombré. Les marins dorment sur des paillasses posées sur leurs coffres dont ils ne veulent pas se séparer ; certains ont tendu des hamacs. On n’y voit goutte, les lampes à pétrole ont presque toutes été volées par les pêcheurs dès la première nuit (8). À la lueur des bougies, les hommes jouent aux cartes, boivent, fument. D’après le médecin du bord (9), chaque homme ne dispose que d’un mètre cube et demi d’air, difficilement renouvelé. Le sol, qu’on ne peut nettoyer en raison de l’encombrement des lieux, est jonché des détritus les plus divers, ce qui le rend glissant. Les installations sanitaires sont réduites au minimum : sur le pont, le long du bastingage, Thomas Lopez, le charpentier du bord, a construit cinq cabanes de planches : ce sont les toilettes des passagers, nettoyées trois fois par jour d’un coup de lance à incendie. Un jour, un paquet de mer emporte l’une d’entre elles, heureusement inoccupée ; il en reste donc quatre, soit un WC pour 300 personnes.
(8) Le capitaine a renoncé, faute de personnel, à faire fouiller les coffres des 1200 passagers.
(9) Je dois à l’obligeance de M. Ronan Viaud, historien et archiviste de la ville de Rezé, d’avoir pu consulter le rapport du Docteur Brissot, médecin à bord du Sylvie. Ce rapport, annoté et complété de la main même du capitaine Le Lamer m’a été extrêmement précieux.

Les cuisines des passagers sont, elles aussi, sur le pont, en plein air et exposées aux embruns. Au pied des mâts, dans trois grandes marmites chauffées à la vapeur, des cuisiniers d’occasion, souvent ivres, concoctent une soupe qui ne satisfait personne. Faute de glacière, il n’y a plus de viande fraiche dès le cinquième jour. Les conserves de bœuf achetées au rabais s’étant révélées avariées, la majeure partie devra être jetée à la mer. Le roulis intense et permanent ne facilite pas la tâche des cuistots, ni celle du médecin qui dit avoir été parfois éjecté avec son patient par une secousse plus violente que les autres.

Dans la cabane de planches bâtie à la hâte sur le pont et qui tient lieu d’infirmerie, chaque jour le Dr Brissot soigne 30 à 40 malades : des plaies, des contusions, des entorses dues aux chutes, mais également des bronchites, ainsi que la grippe et la gastro-entérite qui affecte bientôt la plupart des passagers, la contagion étant favorisée par la promiscuité et le manque d’hygiène. Il vaccinera contre la variole les passagers de première classe ainsi que la totalité de l’équipage, tandis que les pêcheurs s’y refuseront catégoriquement. Trois patients atteints de delirium tremens devront être enfermés. Chez les pêcheurs, l’alcoolisme est endémique, pour ne pas dire général.
Le voyage va durer ainsi quatorze jours sur une mer démontée. Deux semaines durant lesquelles les coups de vent du sud-ouest et du nord-ouest s’enchainent sans répit, ralentissant la marche du navire. Le froid se fait chaque jour plus mordant, un matin le thermomètre indique -10 °C. Lorsque à l’aube du 27 mars le Sylvie entre enfin dans la rade de Saint-Pierre, l’ile est sous la neige.

Le retour par New-York et Bordeaux.

Le rôle de désarmement ne mentionne pas les différentes escales et le voyage de retour du Sylvie ne nous est connu que par quelques allusions contenues dans le rapport du docteur Brissot.
Le Sylvie quitte Saint-Pierre au plus tôt le 31 mars, car le 30 le médecin rend visite à ses patients hospitalisés. Le cargo se rend à New-York pour y charger du fret et repart pour Bordeaux où il arrive le 29 avril, à quelques jours de l’ouverture de l’Exposition Maritime Internationale qui s’y déroulera jusqu’en novembre, puis regagne Rouen le 8 mai 1907.
Jean-Marie Troadec fera encore avec le Sylvie un aller-retour Rouen-Alger, puis débarquera à Rouen le 3 juin 1907 après 3 mois passés à bord.

L’affaire du Sylvie.

Dès le débarquement à Saint-Pierre le 27 mars, les marins, du moins ceux qui ne sont pas employés par la Morue Française, se plaignent de leurs conditions de voyage, tant au point du couchage que de la nourriture. Sur le quai, un patron pêcheur apostrophe vertement le commissaire de bord. La presse locale et principalement « Le Réveil Saint-Pierrais » se fait bientôt l’écho des doléances des pêcheurs. Atteints de grippe ou de gastro-entérite, les malades débarqués du Sylvie saturent aussitôt le petit hôpital local. Faute de place, nombre de marins dont l’état aurait justifié une hospitalisation doivent rejoindre les goélettes.
Dans le courant de l’été, le Dr Brissot publie un rapport dans lequel il exprime son indignation et fait une comparaison avec les bateaux transportant des migrants vers l’Amérique dans de bien meilleures conditions de logement et de nourriture. Le capitaine Le Lamer fait remarquer, dans une note manuscrite en marge du rapport, que ce niveau de confort est dû aux normes imposées par les États-Unis. Il n’existe alors en France aucun règlement à ce sujet, ce qui permet à la Morue Française d’acheminer ses équipages (12) pour un coût par pêcheur inférieur de moitié à celui d’un migrant.
Au fil des mois, la polémique prend de l’ampleur et l’on commence à parler de l’ « affaire du Sylvie ». Lorsque Charles Guernier, député de Saint-Malo, annonce son intention d’interpeller à ce sujet le ministre de la Marine, celui-ci prend les devants, annonce quelques réformes et puisqu’il faut bien un coupable, suspend le capitaine Le Lamer pour trois mois, par une note du 20 janvier 1908. Plusieurs personnes, dont son employeur, étant intervenues en sa faveur, il bénéficiera d’une remise partielle de sa peine.
L’interpellation à la Chambre des Députés aura bien lieu le 21 février 1908, Charles Guernier prendra la parole, puis l’amiral Bienaimé, très ému, interviendra pour protester contre le traitement réservé aux marins de la grande pêche, « braves gens dont on ne s’occupe pas beaucoup, parce qu’ils n’ont pas l’habitude de se plaindre, et surtout parce que, quittant la France chaque année au mois de février, pour n’y rentrer qu’en novembre …, ils sont toujours absents au moment des élections (13) ». Pour toute réponse, les ministères de la Marine et du Travail confirmeront leur intention de faire respecter les quelques lois votées entre temps et de prêter plus d’attention aux différentes commissions d’inspection.
Quelle est la part de responsabilité du capitaine Le Lamer, seul sanctionné dans cette affaire ? Il faut bien reconnaitre qu’elle est très faible. Tout au plus, peut-on lui reprocher d’avoir appareillé avec un nombre de canots de sauvetage très insuffisant en regard du nombre de personnes à bord, mais avait-il vraiment le choix ? De plus, deux commissions successives s’étant déclarées satisfaites des installations à bord, il pouvait se considérer déchargé de toute responsabilité.
En fait, l’essentiel incombe à la Morue Française : affrètement d’un navire non adapté au transport des passagers, absence d’encadrement pour discipliner 1200 personnes pendant deux semaines et fourniture d’une nourriture de mauvaise qualité, parfois avariée. Par suite d’un vide juridique, mais probablement aussi à cause du poids économique et politique de son dirigeant Louis Légasse, la Morue Française n’aura à subir ni poursuites ni sanctions.
(12) Et ceux des petits armateurs, sa position dominante lui permettant d’imposer ses choix.
(13) Journal Le Gaulois du 22 février 1908.

La fin du Sylvie.

Comme beaucoup de cargos, le 9 avril 1916 le Sylvie sera réquisitionné, équipé d’un canon et envoyé en tant que navire auxiliaire en Méditerranée. Sa carrière de navire de guerre sera brève, le 25 janvier 1917 il est torpillé par le sous-marin U-38 (KL Max Valentiner (14) en Méditerranée entre Malte et Cerigo, à 190 milles dans le SW du Cap Matapan.

Perte du SYLVIE. Rapport du capitaine :

Quitté Sidi Abdallah le 22 janvier 1917 à 06 h 30 avec un chargement de 3 800 tonnes de charbon et les ballasts à eau douce pleins (700 tonnes). Ordres cachetés à ouvrir en mer. Exécuté sur rade de Bizerte un essai satisfaisant du canon. En route à 9 h 00 pour Salamine, suivant les instructions. Gros temps de SE, forte houle. Passé Malte à 11 milles au sud, le 23 à 00 h 00. Le 23 à 15 h 00, rattrapé par le contre-torpilleur ARC escortant deux transports. Échangé messages. À 16 h 30, passé le point L (36°10 N – 16° E). Mis le cap sur le canal de Cerigotto. Navigué tous feux éteints. Grosse houle d’Est retardant le navire. Le 25 à 06h00, par 36°02 N et 18°42 E, l’homme de vigie signale un sloop anglais droit devant. A 10h25, l’homme de barre crie « Une torpille ! ». Je sors de la chambre de veille où je terminais mon calcul nautique. Le navire est arrêté net par un choc violent sur bâbord avant, suivi d’une formidable explosion qui me renverse en arrière. Je reçois comme un coup de massue sur la tête. Me relevant aussitôt, je vois l’eau jaillir par le panneau 1 et le navire plonge de l’avant. J’ordonne « Aux embarcations ! ». Par la claire-voie machine, je donne l’ordre au chef mécanicien de mettre bas les feux, de lancer le moteur de la TSF et de faire évacuer machine et chaufferie. Je reviens à la passerelle et jette à la mer le sac de documents, lesté. J’embarque le dernier dans la baleinière tribord. A 30 m du bord, je fais l’appel. Un homme étant manquant, je passe dans le canot 2 moins chargé, approche l’arrière du navire et me hisse à bord. Je vais jusqu’au gaillard par les passerelles, car les ponts sont sous l’eau et le navire continue à s’enfoncer. Mais je ne trouve aucune trace du disparu, le matelot Henri HERVE, domicilié au bois de Bougerel à Baden (Morbihan). Il a dû tomber dans la cale au moment de l’explosion.
Rembarqué dans le canot et fait route sur le sloop CYCLAMEN qui nous recueille. On voit toujours l’arrière de SYLVIE et les mâts. Mais, repassant sur la zone le soir même, tout a disparu.
Le matelot léger Adolphe BAFFET, domicilié à Port Maria de Quiberon (Morbihan) décède le lendemain 26 janvier vers 08h00 à bord de CYCLAMEN. Il avait subi une violente commotion au moment de l’explosion. Débarqué à Malte à 13h00.
La mise à l’eau des embarcations avait été délicate en raison de la très forte houle. Deux hommes étaient tombés à l’eau, mais avaient pu être repêchés. Le matelot Jean NORMAND a été blessé au bras.
Chacun m’a aidé en cette circonstance, et tout particulièrement le chef mécanicien.
Nous ne pourrons rentrer sur Marseille aujourd’hui, le CORTE II étant complet. Nous embarquerons sur le MOSSOUL qui est attendu à Malte lundi prochain.
Signé : Laillou.
(14) Accusé de comportement inhumain envers les équipages lors de différentes attaques de navires, Max Valentiner sera considéré comme criminel de guerre et les alliés demanderont son extradition. Il se cachera sous un faux nom durant l’entre deux guerres et publiera ses mémoires sous le titre : « La terreur des mers : mes aventures en sous-marin, 1914-1918 ».